Przemysł turystyczny

Standardowy

Pensjonariusze oraz osoby podróżujące ze względów zawodowych mogą za pośrednictwem Internetu znaleźć wszystkie informacje na temat miejsc jakie zamierzają odwiedzić oraz dokonać wszelkich rezerwacji. W 1996 roku użytkownicy Internetu dokonali rezerwacji o łącznej wartości 276 milionów dolarów, z czego 90% stanowiły bilety lotnicze. Rok później liczba to potroiła się, sięgając rzędu 827 milionów dolarów.

Elektroniczny system rezerwacyjny powstał w 1959 roku i nosił nazwę SABRE (Semi-Automated Business Research Environment). Przed końcem 1964 sieć telekomunikacyjna Ameryki Północnej gwałtownie rozwinęła się, co pozwoliło w maju 1967 roku na zainstalowanie w biurze turystycznym pierwszej jednostki SABRE. Przed końcem lat siedemdziesiątych do sieci zostało podłączonych około tysiąca takich biur. Powstała Grupa SABRE, obecnie, posiada dwie witryny internetowe: dla klientów indywidualnych – easySABRE oraz Travelocity.

Wprowadzona w 1996 roku, Travelocity dostarcza jednostopniowe usługi turystyczne on-line wspomagane przez system rezerwacji i transakcji SARBE. Podróżni korzystając tej usługi mogą zarezerwować lot, rejs, miejsce w hotelu, wynająć samochód, obejrzeć interaktywne mapy ulic, zdjęcia, materiał video, skorzystać z instrukcji dojazdowych, poradników turystycznych, oraz zdobyć informacje na temat aktualnej i przyszłej prognozy pogody.  Dla klientów zainteresowanych głównie  cenami usług turystycznych udostępniona jest usługa polegająca na wyszukiwaniu ofert w oparciu o specyfikację przedziału cenowego. Ponadto możliwym jest oglądnięcie planu układu siedzeń niektórych samolotów w celu weryfikacji, które miejsca są zajęte, a które można jeszcze wykupić. Klient  Travelocity jest pod stałą opieką firmy. I tak na przykład w przypadku opóźnienia lub odwołania lotu jest on powiadamiany o zaistniałym fakcie za pośrednictwem poczty elektronicznej. Internet Travel Network była pierwszą usługą informacji turystycznej opartą na sieci powstałą w maju 1995 roku. W przeciągu trzech miesięcy posiadała 70,000 zarejestrowanych użytkowników. Mniej niż rok później liczba ta wzrosła do 450,000, by w roku 1997 osiągnąć 3 miliony.

Microsoft Expedia – kolejna firma turystyczna on-line, powstała w październiku 1996 roku osiągając 1 milionową sprzedaż tygodniową w styczniu 1997. W czerwcu wynik ten podwoiła, a rok rozliczeniowy zamknęła wynikiem sprzedaży równym 100 milionów dolarów. Inna firma – Preview Travel – rozpoczynając swoją działalność w sieci od maja 1996 roku, zamknęła księgi rozliczeniowe wynikiem ponad 20 milionów dolarów (1996 rok), oraz ponad 80 milionów dolarów w rok później.

Linie lotnicze rozpoczęły eksperymentować z Internetem w 1995 roku, wykorzystując go pierwotnie jako źródło kontaktów z inwestorami i partnerami handlowymi. Szybko jednak dostrzeżono, że Internet jest środkiem, który w sposób bardzo łatwy i tani pozwala dotrzeć do ogromnej rzeszy potencjalnych klientów. Znalazło to swoje odzwierciedlenie w stworzeniu oferty internetowej oferującej możliwość uzyskania informacji odnośnie bieżących cenników oraz rozkładów lotów.

W 1996 roku linie lotnicze Southwest stały się pierwszą firmą, która umożliwiła swoim klientom zakup biletów za pośrednictwem sieci, pomijając całkowicie w procesie kupna sprzedaży obecność pośredników. Pozwoliło to jej m.in. na zredukowanie kosztów działalności wykreślając z pozycji kosztów prowizje dla agentów. Sukces komercyjny owego przedsiębiorstwa spowodował, iż wiele firm postanowiło samodzielnie zainwestować w nowe technologie sprzedaży rozpoczynając tym samym wyścig o klienta. Dzięki temu rozwinęło się wiele wirtualnych agentów turystycznych na świecie. Pierwszymi i najpotężniejszymi były: Expedia.com firma stworzona przez Microsoft oraz Travelocity.com – własność Grupy SABRE. Niezależnie od tego u kogo klient zakupił bilet, linie lotnicze oszczędzały fundusze w dwojaki sposób. Po pierwsze prowizje dla wirtualnych agentów były dużo niższe, po drugie pozwoliło to na odciążenie centrów rezerwacyjnych linii lotniczych.

Na podkreślenie zasługuje fakt, iż omawiana linia lotnicza Southwest pierwsze próby z elektronicznymi biletami przeprowadziła w 1994 roku. Przed końcem 1997 ponad połowa jej klientów podróżowała bez fizycznego posiadania biletu.

 

Amerykańskie Linie Lotnicze zdecydowały się na wprowadzenie systemu sprzedaży on-line niewiele później niż Southwest bo też w 1996 roku, posiadając przy tym mniejszą liczbę klientów. W Internecie jednak formalnie zaistniała w maju 1995 roku, głównie oferując swoim klientom system informacji pasażerskiej. System kupna on-line rozkwitł w 1997 roku, dzięki intensywnej kampanii reklamowej, w której jedną z głównych wiadomości stanowił adres internetowy firmy. Wkrótce klienci dostrzegli, iż dzięki możliwości kupna biletów w systemie on-line ominą kolejki na lotnisku oraz na łączach telefonicznych. Do września owego roku Amerykańskie Linie Lotnicze zarejestrowały 500,000 klientów usług on-line.

Linie lotnicze zachęcały klientów do korzystania z elektronicznych biletów na różnorodne sposoby. Dla przykładu linie Northwest oferowały swoim klientom 1000 bezpłatnych mil lotniczych.

Polskie Linie Lotnicze LOT od października 1997r. rozpoczęły sprzedawać poprzez Internet bilety na swoje połączenia. Wyprzedziły tym samym wiele europejskich linii lotniczych. W Polsce był to pierwszy system sprzedaży za pośrednictwem sieci komputerowej, w którym przy płatności kartami bankowymi numery poddawane były autoryzacji w trybie on-line. Jak mówili przedstawiciele LOT, nowe przedsięwzięcie firmy było odpowiedzią na zapotrzebowanie klientów i kroki konkurencji. LOT od dwóch lat dysponował swoją stroną WWW i sukcesywnie notował szybko rosnącą liczbę jej odwiedzin. Obecnie rejestrowanych jest ponad 20 tys. zapytań miesięcznie, głównie z USA (45 proc. ) i Polski (31 proc. ).

Nowa forma sprzedaży, Tickets OnLine umieszczona jest na internetowej stronie przewoźnika (www.lot.com) . Jest to system interaktywny, stwarzający klientom możliwość zaplanowania przelotu do ponad 50 miast oraz dokonanie zakupu biletów. Trzeba tego dokonać na minimum 5 dni lub maksimum 360 dni przed zamierzoną podróżą. Obsługa systemu jest bardzo prosta, jednak w jej początkowej fazie istnienia instrukcje i polecenia pojawiały się w języku angielskim. Wynikało to z faktu, że internetowa sprzedaż biletów opierała się na systemie rezerwacji, który prowadzony był w języku angielskim.

System wyświetla wszystkie dostępne loty w określonym dniu, najniższą cenę, godziny wylotu i przylotu. Istnieje także możliwość zarezerwowania konkretnych miejsc w samolocie.

Za zamówiony bilet płaci się kartą kredytową w momencie dokonywania transakcji; karta jest autoryzowana w czasie rzeczywistym. Pasażerowie po sfinalizowaniu transakcji otrzymują numer rezerwacji, sam bilet zaś dostarczany jest im następnego dnia bezpłatnie przez firmy kurierskie.

Zarys rozwoju turystyki w Polsce

Standardowy

W Polsce, podobnie jak w innych krajach, rozwój turystyki został zapoczątkowany w pierwszej połowie XIX wieku. Jednakże proces ten w Polsce przebiegał inaczej niż w innych krajach europejskich. O ile w innych krajach, majacych normalny rozwój życia narodowego, jednym z potężnych bodźców współdziałających w tworzeniu stowarzyszeń był bodziec materialny,o tyle w Polsce komercjalna strona zagadnienia była mniej istotna.

Na zachodzie Europy turystykę organizowali przede wszystkim ludzie wyczuwający potrzeby rynku i płynace stąd zyski, w Polsce zaś – przede wszystkim społecznicy ożywieni poczuciem misji kutluralno – narodowej. Etapy rozwojowe turystyki w Polsce zamykają się w następujących okresach:

  • Okres pierwszy obejmuje lata do 1873 r.: jest to okres prekursorski, poprzedzający właściwy rozwój form organizacyjnych
  • Okres drugi – od 1873 do 1918r. – jest okresem, w którym kształtowały się ideowe i organizacyjne podstawy polskiej turystyki i krajoznawstwa
  • Okres trzeci – od 1918 do 1939 r. – obejmuje lata działalności turystycznej w Polsce międzywojennej
  • Okres czwarty – od 1945r. – odnosi się do powstania i rozwoju turystyki w Polsce Ludowej[1].można mówić przede wszystkim na tle działalności Stanisława Staszica i Juliana Ursyna Niemcewicza. Obaj uczeni, politycy, krajoznawcy, pisarze wprowadzili do turystyki polskiej akcenty poznawcze.Działania Niemcewicza i Staszica kontunuowane są przez Wincentego Pola – geografa i poetę. On jako profesor Uniwersytetu Jagiellońskiego kształcił zastępy młodych badaczy stwarzajac teorię fizycznej odrębności ziemi Polskich od otaczających je państw.            Z czasem uzdrowiska stają sięmiejscami skupiającymi czołowych intelektualistów kraju : pisarzy, naukowców, działaczy społecznych. Oprócz uzdrowisk powstają ośrodki kąpielowiskowe, klimatyczne i letniskowe. W 1816 roku powstaje w Darłowie najstarsze kapielisko nad Bałtykiem. W 1823 r. Dr Hafner odkrywa Sopot i zakłada nadmorskie kąpielisko.
  •             Drugi okres to okres zaborów. W tym czasie społeczeństwo polskie odczuwało m.in. potrzebę organizowania się dla realizacji swych zamierzeń i celów zwiazanych z turystyką i krajoznawstwem[2]. Formowanie organizacji społecznych utrudniała sytuacja polityczna. Dopiero po stworzeniu pewnych form polskiej autonomii kulturalnej w Galicji powstają możliwości założenia organizacji turystycznej. W 1873 roku powstaje Galicyjskie Towarzystwo Tatrzańskie. Jego celem były badania geologiczne polskich gór i ich popularyzacja, a także ochrona przyrody i wspieranie przemysłu góralskiego. W 1874 roku zbudowano pierwsze schronisko górskie nad Morskim Okiem; w 1876 roku – schroniska w Roztoce i Pięciu Stawach, a w 1894 roku na Hali Gąsienicowej.
  •             Rozwój myśli geograficznej i historycznej, propagującej idee krajoznawcze, trafia na grunty społeczno – ekonomiczne. Typowe dla XIX wiecznej Eurpy przemiany społeczne również w Polsce rozszerzają krąg osób zainteresowanych uprawianiem turystyki na warstwy kupców, urzędników oraz przedstawicieli wolnych zawodów. Niestety warunki materialne nie pozwalały na dalekie podróże. Rodzi się więc potrzba aby miejscowości wypoczynkowe, do których dojazd nie bylby zbyt kosztowny, były w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca zamieszkania.
  • Staszic – naukowiec, wybitny działacz, organizator, przyrodnik – był pierwszym badaczem, który w celach naukowych przewędrowała prawie całą Polskę. Stał się on wzorem dla innych działaczy krajoznawczych i turystycznych.
  • O turystyce do 1873 roku w dzisiejszym tego słowa znaczeniu

W 1906 roku powstaje PTK (Polskie Towarzystwo Krajoznawcze) jako druga organizacja na ziemiach polskich.

[1] R. Bar, A. Doliński “Turystyka”  Wydawnictwo Szkolne i Pedagogiczne 1978 r

[2] R. Bar, A. Doliński “Turystyka” Wydawnictwo Szkolne i Pedagogiczne 1978

Efekt ekonomiczny rozwoju turystyki w gminie Krynica Morska

Standardowy

Niezwykle istotnym efektem ekonomicznym rozwoju turystyki w gminie Krynica Morska są wpływy do lokalnego budżetu, co wiąże się przede wszystkim z systemem podatkowym. Zgodnie z ustawą o finansowaniu gmin z 1993 r., katalog dochodów gmin związanych z działalnością turystyczną obejmuje przede wszystkim: a) podatki uznane za dochody własne gmin, b) opłaty lokalne, c) udział w podatku dochodowym od osób prawnych i osób fizycznych, d) dochód komunalnych jednostek budżetowych i wpłaty innych komunalnych jednostek organizacyjnych, e) dochody z majątku gminy (A. Szwichtenberg, 1995). Celem uchwycenia przybliżonych dochodów z turystyki w niniejszym opracowaniu uwzględniono: podatek od nieruchomości, udział gminy w podatkach stanowiących dochód budżetu państwa (podatek dochodowy od osób fizycznych i prawnych), wpływy z karty podatkowej, opłaty lokalne, wpływy z gospodarki gruntami i nieruchomościami, w tym dochody z dzierżawy i leasingu oraz wpływy ze sprzedaży wyrobów i składników majątkowych (tabl. 5.2.1.).        Jak wynika z tabl. 5.2.1., działalność turystyczna przynosi znaczne wpływy dla budżetu gminy Krynica Morska. Wpływy te stanowią większość ogólnego dochodu budżetu miasta, który w 2000 r. wyniósł 5 182 325 zł ( dane UM Krynica Morska ).        Niemal ze wszystkich podstawowych źródeł, dochody uzyskiwane z funkcjonowania gospodarki turystycznej w latach 1997-2000 uległy zwiększeniu. Do najważniejszych źródeł wpływów należy podatek od nieruchomości, który w 2000 r. przyniósł budżetowi gminy Krynica Morska łączny dochód w wysokości 1 791 684 zł.

 

Negatywne skutki ekologiczne wynikające z rozwoju gospodarki turystycznej

Standardowy

Negatywne skutki ekologiczne wynikające z rozwoju gospodarki turystycznej dotyczą również gminy Krynica Morska. Nadmierna koncentracja wypoczywających na badanym obszarze, jak też w innych wybranych częściach Mierzei Wiślanej jest przyczyną (E. Gerstmannowa i in., 1997): – intensywnego rozdeptywania terenu na szlakach prowadzących do plaż; zniszczeń w roślinności i glebach, w wielu miejscach uruchomienia piaszczystego, wydmowego podłoża, – niszczenia wielu terenów leśnych na zapleczu odlądowym wału wydmy przedniej (miejsca plażowania w okresach chłodnej, wietrznej pogody), – niszczenia roślinności, gleb i rzeźby na terenach wokół ośrodków wczasowych położonych w obrębie lasów na wydmach, a także na terenach obozowisk, kolonii i kempingów, – niszczenia roślinności oraz gleb poprzez odsłonięcie systemów korzeniowych drzew i uruchomienia procesów stokowych na stromych stokach wydmowych, – zaśmiecenia terenu, zmian fizycznych i chemicznych powierzchniowej warstwy gleby, – zanieczyszczenia oraz ilościowych i jakościowych zmian w wodach powierzchniowych i podziemnych, – pogorszenia stanu sanitarnego powietrza atmosferycznego, w tym warunków mikroklimatycznych niektórych obszarów, – nadmiernego hałasu.        Aby wyżej wymienione szkody ekologiczne nie pogłębiały się w przyszłości, władze samorządowe gminy Krynica Morska powinny dołożyć wszelkich starań, by ochrona środowiska przyrodniczego była w działalności miasta kwestią priorytetową. Biorąc pod uwagę położenie badanej gminy na obszarze Parku Krajobrazowego „Mierzeja Wiślana”, postulat proekologicznego rozwoju miejscowości nabiera tu szczególnego znaczenia. Z racji istnienia parku, dbałość o stan środowiska naturalnego wymusza na władzach lokalnych między innymi ustawa z dnia 16 października 1991 r. o ochronie przyrody. W myśl art. 24 tej ustawy „Park krajobrazowy jest obszarem chronionym ze względu na wartości przyrodnicze, historyczne i kulturowe, a celem jego utworzenia jest zachowanie, popularyzacja i upowszechnianie tych wartości w warunkach racjonalnego gospodarowania” ( J. Gospodarek, 2000, s.95). Wszelkie działania podejmowane na terenie parku powinny więc być podporządkowane nadrzędnemu celowi ochrony walorów przyrodniczych i krajobrazowych wyróżniających ten obszar.        Bogactwo środowiska naturalnego gminy Krynica Morska wymaga od władz miasta wykreowanie takiej polityki rozwoju miejscowości, która zapewni zarówno czerpanie dochodów z turystyki dziś i w przyszłości, jak też skuteczną ochronę tych walorów przestrzeni geograficznej, które warunkują istnienie funkcji turystycznej na Mierzei Wiślanej. Oznacza to, iż wszelka działalność gospodarcza, w tym turystyczna prowadzona na obszarze parku krajobrazowego powinna być zgodna z zasadami rozwoju zrównoważonego (ekorozwoju) i uwzględniać kompleksowy rachunek ekonomiczny, obejmujący bilans strat i zysków na równi w przyrodzie i gospodarce (M. Kosmala, T. Rewoliński, 1995).        W obszarach takich jak gmina Krynica Morska, turystyka winna i musi respektować wymogi ochrony przyrody, by zadbać choćby o własną naturalną bazę, o przysłowiową „gałąź, na której siedzi”. Przystosowując środowisko przyrodnicze do celów turystycznych władze lokalne powinny więc brać pod uwagę jego odporność na niszczenie i wykorzystywać jedynie najnowocześniejsze, „proekologiczne” formy gospodarowania. Działania te pozwolą zminimalizować negatywny wpływ turystyki na przestrzeń miejską, tym samym uchronią ją od degradacji. W przeciwnym wypadku, jak podaje D. Zaręba (2000,s.10) „Turystyka, która niszczy konieczne do dalszego rozwoju składniki środowiska, nieuchronnie zmierza ku samozagładzie”.

Dochody budżetu gminy Krynica Morska z działalności turystycznej w latach 1997 – 2000

Standardowy

Tablica 5.2.1 Dochody budżetu gminy Krynica Morska z działalności turystycznej w latach 1997 – 2000

turysta4

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Miasta Krynica Morska

Dotyczy on przede wszystkim obiektów noclegowych, gdzie za 1m2 uiszcza się opłatę roczną wynoszącą 14,50 zł. Znaczne wpływy miasto uzyskuje również ze sprzedaży wyrobów i składników majątkowych, gdzie dochód po pewnym załamaniu w końcu lat 90-tych osiągnął wysoki poziom 759 003 zł w roku 2000. Dla budżetu badanej gminy istotne znaczenie mają również dochody z dzierżawy i leasingu, które w 2000 r. wyniosły 470 397 zł, wpływy z podatku dochodowego oraz karty podatkowej. Poza wymienionymi źródłami korzyści finansowych, dochody z gospodarki turystycznej nieodłącznie związane są również z opłatą lokalną. Wpływy z tego tytułu, obejmujące opłatę miejscową, czyli klimatyczną (stawki: 1,20 zł, 0,70 zł i 0,60 zł za 1 osobę /dobę) oraz targową (stawka dzienna od 15 do 50 zł), zasiliły w 2000 r. budżet gminy sumą 299 486 zł.   Podane tu kwoty potwierdzają, że działalność turystyczna jest podstawowym źródłem wpływów dla budżetu gminy Krynica Morska. Na badanym obszarze w sposób decydujący stanowi ona również o jednym z najwyższych na wybrzeżu wskaźniku dochodu budżetu przypadającego na jednego mieszkańca (ryc. 5.2.2.).

Ryc.5.2.2. Dochody budżetów wybranych gmin nadmorskich na jednego mieszkańca w 1999 r.

turysta5

Źródło:opracowanie własne na podstawie: Rocznik Statystyczny Woj. Pomorskiego 2000, 2000, t. II, US w Gdańsku, Gdańsk; Rocznik Statystyczny Woj. Zachodniopomorskiego 2000, 2000, US w Szczecinie, Szczecin.

Jak wynika z ryc. 5.2.2., miasto Krynica Morska z dochodem budżetu wynoszącym w 1999 r. 3447,9 zł na 1 mieszkańca, należy według przedstawionego wskaźnika do grupy najzamożniejszych gmin wybrzeża. W strefie nadmorskiej, co więcej, w obu województwach nadmorskich, badany obszar ustępuje pod tym względem jedynie gminie Rewal z blisko 5 tys. dochodem na 1 osobę. Podobnie jak ma to miejsce w przypadku większości gmin turystycznych, gmina Krynica Morska charakteryzuje się ponadto znacznym odsetkiem dochodów własnych w ogólnych wpływach budżetu miasta (79,1 % w 1999 r.).

Kierunki rozwoju infrastuktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki

Standardowy

Światowa Organizacja Turystyki (WTO – ang. World Tourism Organisation) zdefiniowała m.in. główne pojęcia z zakresu turystyki miedzynarodowej oraz zbiera systematycznie dane dotyczące ruchu turystycznego oraz jego znaczenia gospodarczego[1]. Według definicji WTO „środek transportu” oznacza „środki użyte przez odwiedzającego w czasie podróży z miejsca stałego zamieszkania do miejsca przeznaczenia”[2]

Standardowa klasyfikacja środków transportu według WTO[3]

Grupy głowne                        Podgrupy

  1. Komunikacja powietrzna
    1. Loty regularne
    2. Loty poza rozkładem
    3. Inne przewozy lotnicze
  1. Komunikacja wodna

2.1 Linie pasażerskie

2.2 Rejsy wycieczkowe

2.3 Inne

  1. Komunikacja Lądowa
    1. Kolej
    2. Autokary, autobusy i inne środki publicznego transportu drogowego
    3. Pojazdy prywatne (do 8 miejsc)
    4. Pojazdy wynajęte
    5. Inne środki transportu lądowego             Wobec powszechności turystyki usługi transportowe uznawane są współcześnie za czynnik warunkujący i dynamizujący ruch turystyczny. Z jedej strony popyt na usługi turystyczne pobudza wzrost podaży usług transportowych a z drugiej strony podaż atrakcyjnych usług transportowych w spektakularny sposób wpływa na pobudzenie popytu na usługi turystyczne. Mamy tu do czynienia z klasycznym przykładem sprzężenia zwrotnego: dostępność transportu na atrakcyjnych turystycznie obszarach ożywia ruch turystyczny, który z kolei wpływa na rozwój transportu zarówno w zakresie infrastruktury, jak i zróżnicowania form działalności przewoźników pasażerskich.
    6.             Turysta wybierając środek transportu zwraca uwagę na pewne jego cechy jakościowe. Z punktu widzenia tej osoby naistotniejsze są takie postulaty trasportowe jak :
    7.             Wzajemne zalezności miedzy turystyką a transportem mają ogromne znaczenie dla rozwoju obydwu sektorów. Skalę tych powiązań ilustrować może fakt, że miedzynarodowy ruch pasażerski zdominowany jest przez przejazdy i podróże w celach turystycznych. Wzajemne uzależnienie tych dwóch sfer rośnie dodatkowo w wyniku rozszerzenia się form i rodzajów turystyki. Jej pojęcie rozumiane jest obecnie bardzo szeroko począwszy od pobytów lotniskowych, przez tzw. turystykę kulturalną (udział w kulturalnych imprezach, w uroczystościach religijnych , wyjazdy w celach naukowych itp.) tzw. turystykę zdrowotną (pobyt w sanatoriach, ośrodkach uzdowiskowych, rehabilitacyjnych itp.) aż do tzw. turystyki biznesowej (podróże służbowe, delegacje)
    8. Współzależność miedzy sektorem transportu i turystyki
  • Bezpieczeństwo podróży
  • Komfort podróży
  • Bezpośredniość
  • Niezawodność
  • Szybkość [4]

Do tej ostatniej cechy turyści przywiązuja coraz większe znaczenie. Promuje to szybkie środki transportu, takie jak pociagi dużej predkości i samoloty. Oczywiście rozważajac cechy jakościowe nie możemy zapomnieć o czynniku kosztowym. Każda poprawa żądanej jakości usługi transportowej związana jest z dodatkowymi wydatkami na jej wykonanie. Ponadto, obniżenie kosztów jednostkowych i cen usług transportowych stymuluje rozwój turystyki, bowiem przy tańszym można zwiększyć i wzbogacić ofertę czysto turystyczną w ramach tego samego budżetu osoby zainteresowanej usługą biura podrózy, organizatora wczasów czy imprezy kulturalnej.[5]

Z punktu widzenia turystyki, do atutów polskiej infrastruktury można zaliczyć:

  • Dużą gęstość linii kolejowych normalnotorowych (7,5 km / 100 km) – wyższą niż średnia gęstość linii w Unii Europejskiej (6,2 km/100km2) oraz wyskoki stopień jej zelektryfikowania(49,2% w 19993 roku; w UE średnio 37%)
  • Dobrą gęstość całkowitej sieci kołowych dróg publicznych (109,1 km/ 100km2), niewiele odbiegające od średniej gestości w UE (128,4 km/100km2)
  • Dysponowanie nowoczesnym miedzynarodowym portem lotniczym Okęcie II, stwarzającym mozliwość uczynienia z Warszawy ważnego portu tranzytowego w Europie.

Tak więc wydawałoby się, że stan polskiej infrastruktury powienien sprzyjać rozwojowi turystyki. Przed postawieniem takiej tezy należy jednak zwrócić uwagę na rozmaite mankamenty systemu transportowego, w tym też infrastruktury liniowej. W zakresie wyposażenia materialnego transportu głównymi jego wadami są:

  • W zakresie infrastruktury drogowej: niski udział autostrad w ogólnej sieci dróg o nawierzchni twardej (0,11%), podczas gdy w krajach Unii Europejskiej odsetek ten wynosi średnio 1,1%; duży udział dróg o nawierzchni gruntowej, zwłaszcza w przypadku dróg zamiejskich (ok. 40%); niedostateczna liczba obwodnic miast w ciagach dróg miedzyregionalnych i mała liczba skrzyzowań dwupoziomowych z liniami kolejowymi, ogromne zaległości w utrzymaniu sieci drogowej i budownictwie mostowym; brak dróg kołowych umożliwiajacych na całej długości bezkolizyjny ruch tranzytowy przez terytorium Polski z ominięciem miast, bez korzystania z jednopoziomowych przejazdów kolejowych; niedostateczna liczba i przepustowość przejść granicznych, szczególnie na granicy zachodniej;
  • W zakresie infrastruktury kolejowej: niski udział linii kolejowych w dwu – i wielotorowych w ogólnej długości sieci linii normalnotorowych (38,3%), podczas gdy w krajach Unii odsetek ten sięga 70%; przestarzały typ trakcji elektrycznej – niewiele państw       Unii Europejskiej stosuje napięcie 3000 V pradu stałego (włochy, Belgia, Hiszpania – technika dużych prędkości na kolei wymaga stosowania napięcia 25 lub 15 KV); niewielki zakres specjalizacji linii w podziale na wyłącznie pasażerskie czy wyłącznie torowe, co ogranicza prędkość pociągów pasazerskich i oniża jakość oraz komfort podróżowania koleją; brak mozliwości przewozu podróżnych koleją dużej prędkości.
  • W zakresie infrastruktury trasportu lotniczego:niewielka siec portów lotniczych (pięciokrotnie mniejsza niż we Francji), słabe skomunikowanie lotniska na Okęciuz innymi lotniskami regionalnymiw kraju oraz z innymi srodkami transportu.Poważnym mankamentem jest brak nowoczesnego systemu kontroli ruchu lotniczego nad Polską;
  • W zakresie inrastruktury związanej z żegluga śródlądową:brak poważniejszych inwestycji zarówno infrastrukturalnych,jak i taborowych w tej gałezi doprowadził do wysokiej dekapitalizacji majątku;zaniedbania inwestycyjne sprawiają,że szlaki wodne są żeglowne na pewnych tylko odcinkach-z ogólnej liczby 3712 km tych szlaków do klasy IV i V zalicza się jedynie 370 km,a Odra jest żeglowna jedynie w dolnym nurcie i na kilku odcinkach nurtu górnego(prawie cały jej środkowy odcinek jest nieżeglowny);dla transportu turystycznego istotne znaczenie ma brak dobrze wyposażonych przystani rzecznych i jeziornych;
  • W zakresie infrastruktury transportu morskiego:jest ona w przewazającej mierze nastawiona na obsługę ruchu towarowego brak jest baz promowych odpowiadających liczebnie i pod względem przeputowości potencjalnym potrzebom promowego ruchu pasażerskiego na Bałtyku i miedzy portami polskimi a portami Morza Północnego

Powyższe dane wskazują na to, że zarówno intensywność jak i jakość infrastruktury transportu na obszarze kraju nie odpowiada potrzebom ruchu turystycznego.Wśród podróżujących polskimi kolejami,samolotami i poruszających się po polskich drogach kołowych odnotowuje się niezadowolenie z jakosci świadczonych usług transportowych i poziomu obługi użytkowników w obiektach transportowych (z wyjątkiem nowego terminalu na Okęciu).[6]

[1] J. Waroszyńska „Geografia turystyczna świata” cz I, Wydawnictwo Naukowe PWN Warszawa 1996

[2] „Terminologia turystyczna. Zalecenia WTO” Dział wydawnictw i informacji Instytutu Turystyki Warszawa 1995

[3] „Terminologia turystyczna. Zalecenia WTO” Dział wydawnictw i informacji Instytutu Turystyki Warszawa 1995

[4] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[5] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

[6] Zenon Dereszkiewicz „Kierunki rozwoju infrastruktury transportowej i jej znaczenie dla rozwoju turystyki” „Turystyka szansa rozwoju kraju” materiały pokongresowe Warszawa 1996

Przyczyny powstawania zagrożeń w przyrodzie

Standardowy

Wśród głównych przyczyn powstawania zagrożeń w przyrodzie wymienia się najczęściej nadmierną koncentrację ruchu turystycznego w czasie i na danym obszarze, nieprawidłowo zlokalizowaną bazę turystyczną, złą formę organizacji wypoczynku, a także brak kultury turystycznej. Z największą antropopresją, tj. nasileniem obciążenia środowiska przyrodniczego negatywnymi wpływami działalności człowieka, mamy do czynienia w pełni sezonu turystycznego, gdy panuje wzmożony ruch turystyczny.        Wielkość zanieczyszczeń przekazywanych środowisku przez gospodarkę turystyczną zależy od (J. Jędrzejczyk, 1995 ): – skali ruchu turystycznego, – form aktywności turystycznej przyjezdnych, – wielkości i zakresu prowadzonej działalności przez podmioty gospodarcze turystyki, – stosowanych technologii wytwarzania produktu turystycznego, – stosowanych urządzeń ochronnych (np. ochrony wód, utylizacji odpadów itd.).        Szkody ekologiczne wynikają z jednej strony z przeinwestowania terenu, z drugiej zaś z rodzajów uprawianej aktywności turystycznej. Najbardziej uciążliwy dla środowiska przyrodniczego jest, tym samym powoduje największe szkody, masowy ruch turystyczny, który poza zmianami w krajobrazie, powoduje także olbrzymie zanieczyszczenie poszczególnych elementów środowiska: powietrza (ruch samochodowy, zwiększone zużycie energii), wód (ścieki, odpady), gleb i roślinności. Przyczynia się ponadto do stałego zmniejszania powierzchni leśnej, pogarszania stanu lasów i wypierania z nich zwierząt oraz produkcji ogromnej ilości śmieci i odpadów (B. Meyer, 2001).

Efekty ekonomiczne związane z recepcją ruchu turystycznego

Standardowy

Główne efekty ekonomiczne związane z recepcją ruchu turystycznego na badanym obszarze sprawiają, że turystyka może być bardzo istotnym i korzystnym elementem lokalnej polityki gospodarczej. Ważny jest tu jednak udział miejscowego kapitału w tworzeniu i świadczeniu produktu turystycznego, co gwarantuje, że środki pieniężne pozostaną na Mierzei Wiślanej i uruchomią mechanizmy pobudzania wzrostu gospodarczego. Ogromną rolę w tej kwestii może odegrać polityka władz samorządowych. Wspierając gospodarkę turystyczną powinna ona uwzględniać przede wszystkim promocję miasta oraz konieczne do dalszego rozwoju inwestycje. Wśród działań inwestycyjnych niezwykle pożądany jest program rozwoju uzdrowiska w gminie, którego realizacja rokuje korzyści ekonomiczne dla całej Mierzei Wiślanej. Szanse gospodarcze nie tylko dla badanej miejscowości stwarza również ambitny i kontrowersyjny zarazem projekt budowy kanału żeglugowego łączącego Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską.

Rysunek: Połączenia żeglugowe na Zalewie Wiślanym

mierzeja

Wyciąg z bibliografii (wybrane pozycje)

* Gaworecki W. W., 1998, Turystyka, PWE, Warszawa * Jędrzejczyk I., 1995, Ekologiczne uwarunkowania i funkcje turystyki, Wydawnictwo „Śląsk”, Katowice * Kosmala M., Rewoliński T., 1995, Parki krajobrazowe – efektywność ochrony przyrody i identyfikacja podstawowych zagrożeń, [w:] Ochrona przyrody w regionie gdańskim, M. Przewoźniak (red.), Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań. * Lijewski T., Mikułowski B., Wyrzykowski J., 1998, Geografia turystyki Polski, PWE, Warszawa * Meyer B., 2001, Przestrzenno – geograficzne aspekty turystyki, [w:] Turystka – zarys wykładu, J. Dżaman (red.), Fundacja Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin * Szwichtenberg A., 1995, Działania na rzecz rozwoju ekoturystyki w nadmorskiej strefie rekreacyjnej, [w:] Problemy Turystyki, nr 3 – 4, Warszawa * Szwichtenberg A., 1995, Gospodarka turystyczna w okresie przejściowym, Wydawnictwo WSI, Koszalin * Warszyńska J., 1999, Główne problemy badawcze geografii turyzmu, [w:] Turyzm, t. 9, z. 1, Łódź

Turystyka a środowisko przyrodnicze

Standardowy

Środowisko przyrodnicze i jego czystość odgrywają decydującą rolę w określaniu możliwości wypoczynku w danym regionie. W ostatnim okresie, kiedy ekolodzy coraz częściej zgłaszają obawy co do przetrwania czystych, a przez to pożądanych przez turystów obszarów, należy analizować stan środowiska i jego zanieczyszczenie. Od jego jakości bowiem zależy sukces gospodarki turystycznej, stanowiącej nierzadko jedyne źródło dochodów wielu słabo rozwiniętych obszarów na świecie.

Zasoby środowiska przyrodniczego stanowią często rdzeń produktu turystycznego, a także decydują o wartości i atrakcyjności wypoczynku lub podróży. Wciąż jednak niewielu przedstawicieli branży turystycznej uświadamia sobie bezpośrednią zależność między wyczerpywaniem się zasobów naturalnych regionu, a ubożeniem jego walorów turystycznych. Paradoks polega na tym, iż turystyka najbardziej zainteresowana czystym, niczym nieskażonym i nienaruszonym środowiskiem przyrodniczym, jednocześnie jest jedną z głównych działalności, która w skali masowej stanowi zagrożenie dla przyrody porównywalne z oddziaływaniem niektórych gałęzi przemysłu lub intensywnych upraw rolnych. Według D. Zaręby (2000) przemysł przyczynia się do degradacji środowiska naturalnego w 40 %, budownictwo w 20 %, komunikacja, podobnie jak rolnictwo, w 15 %, natomiast udział niekorzystnego wpływu gospodarki turystycznej wynosi 5 – 7 %. Relacje wzajemnego oddziaływania pomiędzy turystyką a środowiskiem przyrodniczym przedstawia ryc. 1.

Ryc.1. Relacje pomiędzy turystyką a środowiskiem przyrodniczym;

turystyki

Źródło: Jędrzejczyk J.,1995, Ekologiczne uwarunkowania i funkcje turystyki,
Wydawnictwo „Śląsk”, Katowice, s.33

Wpływ turystyki na warunki ekonomiczno-przyrodnicze

Standardowy

Przełom wieków wyraźnie pokazuje, że zagadnienia tradycyjnie rozumianej ochrony środowiska wchodzą coraz głębiej w aspekty rozwoju gospodarczego i społecznego poszczególnych państw, regionów i miejscowości. Dziś powszechne jest przekonanie, iż rozwój turystyczny, a wraz z tym gospodarczy danego obszaru, w dłuższej perspektywie możliwy jest jedynie wówczas, gdy właściwej ochronie podlega środowisko, w którym uprawiana jest turystyka. W obszarach takich jak Mierzeja Wiślana, kluczowe znaczenie ma ochrona środowiska naturalnego, stanowiącego podstawę rozwoju turystyki, tym samym najbardziej narażonego na jej niekorzystne oddziaływanie. Tylko połączenie problemów funkcjonowania przyrody z korzyściami ekonomicznymi, jakie niesie z sobą turystyka, może stworzyć najlepsze możliwości zrównoważonego rozwoju tego typu obszarów.
W niniejszym rozdziale przedstawiono wpływ turystyki na środowisko przyrodnicze gminy Krynica Morska, a także przybliżono główne efekty ekonomiczne uzyskiwane przez miasto z rozwoju gospodarki turystycznej.